Warum man Verbrennungsmotor-Gichtlinge wie Lindner nicht wählen sollte

Die innere Uhr der politischen Entscheider ist immer noch auf industrielle Produktion von vorgestern gepolt. Man erkennt es an den fragwürdigen Argumentationsschleifen von FDP-Chef Christian Lindner, der die Götterdämmerung des Verbrennungsmotors nicht wahrhaben will – im Gegensatz zu seinem Parteifreund Thomas Sattelberger:

„Denn reine Elektromobilität ist angesichts von so viel Braunkohle, die für die Batterien benötigt werden würde, um sie zu laden, ökologisch schlechter als moderne Verbrennungsmotoren“, sagte der FDP-Politiker dem Deutschlandfunk.

Besser hätten es die Lobbyisten der Big Five-Autokonzerne in Deutschland nicht ausdrücken können. Wir setzen die Energiewende nicht konsequent um, steigen bei den Kohlekraftwerken nicht aus und nutzen das dann als Argument gegen die Elektromobilität. Die Freunde der Verbrennungsmotoren verweisen dann in schöner Regelmäßigkeit auf vermeintliche Ökobilanzen, die Tesla und Co. als ökologisch fragwürdig darstellen. Das wurde ausführlich im FutureHubs Diskurs mit Professor Lutz Becker (Hochschule Fresenius), Professor Uwe Schneidewind (Präsident des Wuppertal Instituts) und Jörg Heynkes (Unternehmer) erörtert.

Die Antworten kann sich FDP-Boss Lindner hinter den Spiegel klemmen:

Immer diese Schweden-Studie

„Es gibt mehrere solcher Studien – aus Schweden und die ifeu-Studie aus Heidelberg. Die berechnen nicht, dass das Benzin, bis es zur Tankstelle gelangt, Unmengen an Strom verbraucht. Etwa die Nordwest-Ölleitung. Da wird der Treibstoff erst mal vom Schiff runter in den Tank gepumpt, dann wird es nach Köln gepumpt, dann wird es in Köln raffiniert, das verbraucht auch Strom. Meiner Meinung nach ist das ein ganz gezielter Ausschnitt, den man da in den Studien über E-Autos genommen hat. So wurde der Strom-Mix aus dem Jahr 2003 als Grundlage genommen. Das ist absurd und hat nichts mehr mit der heutigen Realität zu tun. Viele Menschen machen das natürlich mit nachhaltiger Energie. Jörg Heynkes arbeitet viel mit Sonnenenergie, mit Grünstrom. Die nutzen nicht den normalen Strommix aus der Braunkohle“, so Becker.

Sollte es ab 2030 keine Verbrennungsmotoren mehr geben, wie es die Grünen fordern, lautete meine Frage in der interessanten Gesprächsrunde in Wuppertal:

„Das ist eine interessante Frage. Wir diskutieren ja hier über Instrumente, die genauso eine Erwartungssicherheit herstellen. Wir wissen, dass wir bis zur Mitte des Jahrhunderts komplett decarbonisiert sein wollen. Am Wuppertal-Institut diskutieren wir das sehr intensiv. Vielleicht machen Verbrennungsmotoren im Gesamtmix durchaus Sinn, wenn der Treibstoff für diese Motoren aus Überschussstrom, aus den volatilen regenerativen Energien kommt und wir damit das Treibstoffregime einbetten in eine Abfederung des Energiesystems insgesamt. Wobei man natürlich höllisch aufpassen muss, dass dieser Verweis darauf, dass es Verbrennungsmotoren auch künftig braucht, schnell politisch ein Vehikel wird, um den ganz klassischen fossilen Pfad weiterzuführen“, warnt Schneidewind.

Die Ineffizienz des Verbrennungsmotors

So ganz unberechtigt sind die Bedenken nicht, wenn man sich die Gestern-Politik von Lindner & Co. anschaut. Deshalb sei es nach Ansicht von Schneidewind schon interessant, dass es eine ganze Reihe von Wählern gibt, die jetzt sagen: Nein, wir gehen komplett raus aus den Verbrennungsmotoren in unserem Mobilitätssystem.

Heynkes ist davon überzeugt, dass das psychologisch ein ganz wichtiger Impuls wäre, wenn das nicht nur die Grünen fordern würden, sondern wenn das tatsächlich sogar Regierungshandeln wird, weil das der Industrie ganz andere Rahmenbedingungen gibt. Das wäre sicherlich das Beste.

„Warum ich glaube, dass diese Ersatz-Diskussion mit Treibstoffen, die dann über Bio- oder über alternative Energien gewonnen werden, aus meiner Sicht keinen Sinn ergibt, liegt in der Natur der Sache: Der Ineffizienz des Verbrennungsmotors. Auch, wenn der Treibstoff unter ökologischen Gesichtspunkten sauber hergestellt werden könnte. Der Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors liegt bei 20 Prozent. Das heißt, 80 Prozent der Energie geht in Wärme auf. Dem Verbrennungsmotor ist völlig egal, wo der Treibstoff herkommt.“ Es werde auch in absehbarer Zeit keine Verbrennungsmotoren geben, die einen höheren Wirkungsgrad als 23 oder 24 Prozent haben.

„Das ist thermodynamisch einfach gar nicht möglich. Es bleibt dabei: Der Verbrennungsmotor hat zur Zeit einen Wirkungsgrad von circa 20 Prozent, im Schnitt über alle Verbrennungsmotoren, und der Elektromotor hat einen Wirkungsgrad von über 90 Prozent. Wir müssen effizienter werden, wir müssen einfach viel weniger Energie verbrauchen, nur deswegen ist die Debatte um den Antriebsmotor eigentlich obsolet. Der kann nur elektrisch sein“, meint Heynkes.

Professor Lutz Becker verweist darauf, dass wir ja auch noch eine Kostendegression bei E-Autos erleben werden.

Tipping Point bald erreicht

Heynkes ergänzt: „Es ist ja auch klar, dass in dem Moment, in dem Elektroautos in großen Stückzahlen gebaut werden, die Preise für die Herstellung sinken. Der Tipping Point, dass Elektroautos genauso viel kosten wie Verbrenner, liegt circa 100 Wochen vor uns. Der Elektro-Smart wird mittlerweile günstiger verkauft als der Diesel-Smart. Das ist ein Beispiel dafür.“ Der Antrieb der Zukunft könne also nur elektrisch sein.

„Wir haben gerade eine Studie gemacht über Elektro-Gebrauchtwagen. Das ist eine Übergangsphase, da sind wir uns sicherlich einig. Aber die sind heute schon günstiger als Gebrauchtwagen mit Verbrennungsmotor, weil sie weniger komplex und weniger reparaturanfällig sind. Wenn ich einen Nissan habe, dann habe ich da meine Stromzellen drin, dann geht mal eine kaputt, die nehme raus und kann sie immer noch für den Hausenergiespeicher nutzen. Kommt eine neue Zelle rein, dann hat die noch mal einen kompletten Lebenszyklus als Hausspeicher und dann werden sie noch für industrielle Anwendungen gebraucht. Am Ende des Lebenszyklus werden sie komplett recycelt“, sagt Becker.

Ob diese Erkenntnisse den FDP-Bundesvorsitzenden überzeugen? Das Notiz-Amt hegt Zweifel und gibt trotz einer überparteilichen Ausrichtung eine Wahlempfehlung – oder besser gesagt, eine Nicht-Wahlempfehlung heraus: Lindner ist nicht wählbar.


Image (adapted) „Elektroauto“ by uveX (CC0 Public Domain)



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Gunnar Sohn

Gunnar Sohn

ist Diplom-Volkswirt, lebt in Bonn und ist Wirtschaftsjournalist, Kolumnist, Moderator und Blogger. Mitglied des Netzpiloten Blogger Networks.

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17 comments

  1. Ich bin verwirrt. Eigentlich bin ich elektro-Fan und möchte als nächstes einen E-Flitzer kaufen… Aber wie ist denn nun die Ökobilanz?

    Schwedenstudie hin oder her. Wenn Lithium Ionen Batterien Herstellung derart viel CO2 produziet, hilft der Wirkungsgrad des E-Motors auch nicht wirklich weiter. Eine objektive Studie, wenn es sowas überhaupt gibt, wäre bei diesem wichtigen Thema echt mal angebracht.

    1. Wenn man den Strom-Mix von 2003 ansetzt, den Aufwand bei Produktion und Transport von Benzin nicht richtig rechnet, kommt Murks raus.

      1. Hallo Gunnar hast Du Dir schon mal eine Lithium-Batterie zuschicken lassen ? Die ist ab Zellengröße C Gefahrengut ! Bei einem Fahrradakku haut das schon ganz schön ins Kontor ! Bei größerem wird das unakzeptabel. Darüber machen sich die Ahnungslosen natürlich keine Gedanken !

    2. Dann muss ordentlicher gerechnet werden, Jan. Das tut die Schweden-Studie nicht: Der Rohstoff Erdöl musste auf Erdölplattformen aus dem Meeresboden gepumpt, in Wüstengebieten des Mittleren Ostens gefördert oder mittels giftiger Chemikalien aus dem amerikanischen Boden gepresst werden. Das Rohöl muss mit Tankern transportiert, in Raffinerien verarbeitet, mit Diesel-Lkws verteilt und in Pkws zu Bewegung, CO2 und Stickoxiden verbrannt werden. Für die Förderung müssen Erdöl-Lagerstätten erkundet werden; Tanker befahren die Weltmeere mit Schweröl als Treibstoff, dem dreckigsten Derivat des Erdöls. Kriege mit hunderttausenden ziviler Toter wurden angezettelt, Gesellschaftssysteme destabilisiert, nur um sich den Zugang zu den Ölquellen zu sichern. Auch Benzin- und Dieselautos nutzen Hightech-Werkstoffe; ihre Herstellung und die für sie erforderlichen Getriebe sind um ein Vielfaches aufwendiger als die Produktion eines Elektromotors. Wie viele Liter Motoröl verbrauchen Benzin- und Dieselautos im Verlauf ihrer Nutzung? Welche ökologischen Folgen hat deren Entsorgung? Und haben wir nicht Edelmetalle wie Platin, Rhodium und Palladium im Katalysator, die im Verlauf der Nutzung eines fossilen Autos an die Umwelt freigegeben werden? Und wie viele Kilogramm Blei sind in jeder Autobatterie?

      1. Danke für die Info. Vielleicht sollte man mal anregen, so eine Rechnung wirklich aufzumachen. Wäre interessant zu sehen, was dabei rauskommt. Ich fahre übrigens seit einigen Wochen die 20km zum Büro mit dem E-bike. Top Ökobilanz und spart das Fitnessstudio ;-)

      2. Das ist fast die beste Variante. Ich fahre seit Jahren in Bonn – ist halt kleiner – mit dem normalen Fahrrad. Und da ich seit über zehn Jahren im Homeoffice arbeite, dürfte meine Ökobilanz recht ordentlich sein. Mobilitätswende in der Realität.

      3. Homeoffice ist für mich der Favorit ! Wieviel Tonnen Diesel könnten damit eingespart werden ! Wenn ich lese, daß sich Deutschland damit rühmt mit die meißten Berufspendler zu haben mit Steigerung !?

      4. Sehe ich genauso. Deshalb ist eine Mobilitätswende vonnöten. Es macht keinen Sinn, wenn die E-Autos im selben Stau stehen wie die Verbrenner.

      5. Hoffentlich hast du den Händler gefragt, wie er sich verhält, wenn der Akku nach einem Jahr nur noch die halbe Kapazität hat !

  2. Jetzt wird’s lustig ! Wenn die Batterie vom Auto kaputt ist geht sie noch für den Hausspeicher ?! Das ist ja wie mit der kaputten Glühlampe, die kann man ja dann für die Dunkelkammer weiterverwenden !

    1. „Kaputt“, bedeutet bei Batterien von BEV, dass diese eine Kapazität von unter 80% haben und nicht mehr so viel Spitzenleistung erbringen. Das ist praktisch eine Glühlampe mit etwas Staub drauf, die statt mit Lichtgeschwindigkeit in einigen Millisekunden erst erleuchtet.

      Gerade solche „kaputten“ Batterien kann man hervorragend zu großen Einheiten zusammen schalten.

      1. Genau: Einen Porsche, der nur noch im ersten Gang mit 50 fahren kann, würde ich als kaputt bezeichnen, obwohl ich damit noch von A nach B käme. Und bei der Glühbirne gibt es, um mit Wau Holland zu antworten, zwei Zustände: an, aus oder kaputt.

  3. Das hast Du Dir gedacht ! Über Batteriekapazitäten brauchst Du mich nicht aufklären ! Wenn die „80 %“ sehr schnell erreicht sind, kauf ich mir mal schnell ne neue ! ? Deine Vision mit der Zusammenschaltung hinkt ganz schnell, wenn bei dieser Parallelschaltung eine defekte Einzelzelle ist, erlebe ich täglich in der Praxis vielfach ! Ich glaube hier diskutieren Experten aus dem Tal der Ahnungslosen !“

  4. „Das ist thermodynamisch einfach gar nicht möglich…“ was ist mit neuen Technologien wie FreeValve, Skyactive-X, kombinierter Aufladung, neuen Beschichtungen der Zylinder oder anderen Maßnahmen zur Reduktion von Reibungsverlusten, alternativen Kraftstoffen, usw? Hier steckt noch sehr viel Potenzial. Im Winter steigt der Wirkungsgrad des Motors ebenfalls, da auch die Abwärme einen NUTZEN darstellt. Wichtiger Punkt zur Ermittlung des Wirkungsgrades. Beim eAuto geht es nicht nur darum was der Motor umsetzen kann, sondern auch um den Wirkungsgrad des Ladegerätes. HIER entsteht der Aufwand für den Besitzer. Der sich daraus ergebende Wirkungsgrad liegt zwar weiterhin über dem des aktuellen Verbrenners, aber bei weitem nicht mehr bei dem Wert den viele predigen.
    Thema Hausspeicher. Wer sagt denn, dass eAutos die Hauptbezugsquellen für Hausspeicher werden? Eine schwedische Einrichtungskette möchte hier ebenfalls mitwirken. Sobald also Bedarf besteht werden die Leute sicherlich nicht Jahre warten, bis der Akku im Auto nicht mehr taugt. Ist der Speicherbedarf gedeckt muss der alte Auto-Akku also weg. So ein Pack setzt man aber nicht eben mal in die Kleinanzeigen und verschickt es im Pappkarton und sie einfach in den Keller werfen geht auch nicht.
    Dieses ewige Hin und Her und bringt keinen weiter. Beide Technologien sind uralt und beide sind noch lange nicht vollständig erforscht und bieten noch sehr viel Potenzial. Es ist an der Zeit die Spekulationen außen vor zu lassen und die Sache vernünftig anzugehen statt eine Technologie gnadenlos schlecht zu reden (das gilt für beide Seiten). So ist mein Post auch keinesfalls gegen Elektrofahrzeuge gerichtet sondern eher gegen Leute, die diese Technologie in den Himmel heben, dabei offensichtliche (auch von den Herstellern erkannte) Probleme außen vor lassen und die komplette Verbrenner-Industrie an den Pranger stellen.

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