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Marie Kondō extrem: Wie minimalistisch ist das digitale Nomadenleben?

Marie Kondō räumt auf: in Büchern, auf Netflix, gefühlt auf der ganzen Welt. Ihre Methode steht für ein entrümpeltes Leben, das sich materiell auf das beschränkt, was einem ein gutes Gefühl vermittelt oder was man wirklich braucht. “Dieses Gefühl der Leichtigkeit, der Freiheit ist unvorstellbar schön.” sagt Jasmin Dünker, eine von vier zertifizierten KonMari Beraterinnen in Deutschland in einem Stern-Interview.

Ein Gefühl, das oft auch bei uns digitalen Nomaden vermutet wird, denn wir leben ja aus dem Rucksack, mit all unserem Hab und Gut in der Hand und einem Laptop als Büro – vollends minimalistisch. Wenn das so wäre, dann müsste Frau Kondō wahrscheinlich bei uns Minimalismus-Weltmeistern in die Lehre gehen und sich eine Scheibe was auch immer von uns abschneiden (in Japan isst man ja kein Brot). Aber wie so oft ist das alles nur die halbe Wahrheit.

Wir misten aus – zwei Jahre lang

Tatsächlich haben meine Frau und ich vor unserer Abreise kräftig aussortiert, verkauft, verschenkt, gespendet und dann wieder von vorne begonnen. Schon als wir zusammengezogen sind, haben wir unsere Haushalte mindestens halbiert. Doch am Ende sollte ja alles so reduziert sein, dass wir es tragen können. Also ging es weiter.

Nach knapp zwei Jahren lagen zwei Rucksäcke und zweimal Handgepäck vor uns. Lustige 21 Kilogramm je Rückenfoltergerät, mit allem, was wir für unser neues Leben brauchen sollten. Aber schon damals war es eine Mogelpackung, denn diverse Möbel und Kisten mit Küchensachen und Winterklamotten lagern bis heute bei Verwandten auf Dachböden und in Kellern ein. Viel ist es nicht, aber wesentlich mehr als wir tragen könnten.

Die Taxifahrer waren nicht einverstanden

Kuala Lumpur im Mai; brütende, tropische Hitze. Zum ersten, aber nicht letzten Mal sehen wir einen Taxifahrer, der sich beim Anheben unseres Gepäcks fast den Rücken bricht. Lächelnd hören wir immer wieder, dass die Dinger doch überraschend schwer und wir mit viel Gepäck unterwegs seien. Nunja, wir sind auch nicht nur für zwei Wochen Baderurlaub hier, sondern das da ist unser gesamter (aktiver) Besitz. “Achso, haha, das ist ja dann doch ganz wenig”, nickt man uns dann zu.

Wir sortieren umgehend noch einmal zehn Kilo aus. Unglaublich, aber es geht. Ich muss so notwendige Dinge wie einen metallenen Schuhanzieher zurücklassen, ein Austernmesser und einen Wetzstahl. Leider schickte ich an diesem Tag auch den falschen, nämlich unbearbeiteten Stapel Notizhefte nach Hause. Der Schuhanzieher kostet mich einen Drink, weil er der unsinnigste Gegenstand in unserem Gepäck ist. Wobei Madame den Wetzstahl und vor allem das Austernmesser für noch unsinniger hält. Weil man mit einem Austernmesser nicht nur Austern öffnen, sondern auch Eisklumpen zerkleinern oder es generell als sehr bruchfestes, spitzes Werkzeug benutzen kann, gab die Einzige irgendwann auf und wir einigten uns auf den Schuhanzieher. Schließlich habe ich kein einziges Paar feste Schuhe dabei. So. Jetzt aber: Ab sofort reisen wir minimalistisch!

Wo war der Fließpulli nochmal?

Schon bald merkten wir, dass wir eigentlich doch zu wenig mithatten. In Vietnam kaufen wir Regencapes, auf Bali fehlt uns ein Surfbrett, Ersatz-Badehosen und Lycras. In Phuket brauche ich dringend eine Taucherbrille für den mittäglichen Erholungsschnorchelgang; in Sydney fehlt uns einfach alles, was Wärme spendet, denn für September ist es leider “ungewöhnlich” kalt – vor allem in der Wohnung. In Ericeira bemerken wir, dass ohne eine externe Maus, Tastatur und irgendwas zum Laptop aufbocken, die Nacken- und Rückenprobleme wohl nicht mehr in den Griff zu bekommen sind.

Unter drölf Koffer als Reisegepäck reist man noch leicht

Brauchen wir doch so viel zum Leben – und arbeiten? Natürlich habe ich Menschen getroffen, die mit noch viel weniger durch die Welt gezogen sind und sich irgendwie durchgeschlagen haben. Eine Freundin meiner Tante fuhr 20 Jahre (!) mit dem Fahrrad durch die Welt.

Wir alle haben eines gemeinsam: Wir nennen wenig unser Eigentum. Doch besitzen wir eine ganze Menge. Wir besitzen es nur nicht dauerhaft. Wir leihen uns ständig irgendetwas. Wir mieten (= entgeltliches Leihen) uns nicht nur eine Wohnung oder ein Gruppenzimmer-Bett, sondern wir mieten uns auch Klopapier, Deckenlampen, Kochtöpfe, Nudelsiebe, Besteck und Austernmesser. Wir zahlen dafür, dass alles (einigermaßen) sauber gemacht wird und “brauchen” deshalb keinen Staubsauger, Wischmop oder diverse Putz-Chemikalien; wir brauchen kein Werkzeug um ein Klo an die Wand zu tackern, weil das macht der Hostel- und AirBnB-Eigentümer, den wir mit unserer Miete dafür entlohnen. Wir kaufen uns keine Drucker, WLAN-Router oder ergonomische Sitzmöbel, weil wir das alles irgendwo mitnutzen. Und natürlich leihen wir uns Surfbretter, Roller und Autos.

Ich will all das in meinem Leben haben. Nur nenne ich es nicht mein Eigentum und belasse es (meist) an Ort und Stelle. Wenn ich alles zusammenrotten würde, was ich mir in den letzten Monaten geliehen und benutzt habe, dann würde ich ebenfalls vor ganzen Umzugscontainern stehen.

Schlussplädoyer

Travel light, live minimal – Gute Idee! Die meisten Menschen in Industrienationen kaufen wirklich zu viel Unsinn. Weniger Materielles zu haben bedeutet auch, weniger Materielles zu wollen und das kann nur gut für unseren Geisteszustand und den Rest der Welt sein. Aber als dauerreisender digitaler Nomade, so ehrlich muss ich sein, bin ich nicht der König des Minimalismus und der Nachhaltigkeit. Der Anblick meines 15,4 Kilo leichten Rucksacks (und meines einen exakt acht Kilo schweren Handgepäckstückes) soll mich nicht glauben lassen, das sei wirklich alles, was ich zum Leben und Arbeiten bräuchte. Aber leihen statt kaufen – das ist ja ebenfalls stark im Trend. Und “sharing is caring”, sagte die liebe Marie Kondō bestimmt auch einmal, als sie mit einem guten Gefühl ins DriveNow Auto stieg und von ihrer letzten Entrümpelung ins 5-Sterne-Hotel fuhr.


Images bei Katsche Platz

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Uber zerstört die Share Economy mit seinen fahrerlosen Autos

Taxi Cabs vs Uber (adapted) (Image by Aaron Parecki [CC BY 20] via Flickr)

Die Ankündigung von Uber, dass das Unternehmen in Pittsburgh, USA, fahrerlose Autos einführen will, stellt nicht nur die Zukunft der Share Economy, die auch durch Ubers Hilfe etabliert wurde, sondern auch die Zukunft von Beschäftigungsverhältnissen im weiteren Sinne in Frage. Eines ist aber sicher: Obwohl sich Uber verändert, wird die Art, wie es unsere Arbeitsweise verändert hat, bestehen bleiben.

Uber ist praktisch zum Synonym für Ideen für neue Geschäftsmodelle geworden. Es ist so bekannt, dass tatsächlich sogar ein neues Wort daraus entstanden ist – „ubersation“ – das die Art von Arbeit beschreibt, die über Online-Plattformen in sogenannten Share Economies verwaltet wird. Die Firma ist in vielerlei Hinsicht ein Sinnbild des flinken Ideenreichtums, mit dem der Kapitalismus es schafft, von der Technologie gestützt Wirtschaftskrisen zu überleben, neue kreative Lösungen für alte Probleme zu finden und sich am laufenden Band selbst neu zu erfinden.

Fahrerlose Autos sind nur ein weiteres Beispiel dafür. Nachdem es 2009 gegründet wurde, ein Jahr nach Airbnb und Taskrabbit, war Uber eines der ersten Serviceunternehmen, das einen Weg fand, Investitionen großer Mengen in abwertenden Anlagen zu vermeiden, wie zum Beispiel einen Fuhrpark, spezielle Werkzeuge oder teure Immobilien. Die Lösung? Das Risiko wurde ausgelagert und die Vermögenswerte anderer Leute genutzt.

Im Original-Modell von Uber fielen die Kosten des Kaufens und Wartens der Autos den Fahrern, beziehungsweise Eigentümern, zu, nicht der Firma. Die Einstellung gegenüber Arbeitern war ähnlich: wieso in die eigene Arbeitskraft investieren, mit all der Verantwortung die damit einhergeht, ein Arbeitgeber zu sein, wenn man den Service von Menschen nutzen kann, die für ihre eigene Ausbildung, ihre Ferien und ihre Rente zahlen und die Verantwortung für ihre Ausfallzeit selbst tragen?

Onlineplattformen behaupten, dass sie keine Arbeitgeber seien – sie seien nur ein Hightech-Gesprächspartner zur Bereitstellung und Anforderung von Diensten. Sie profitieren, indem sie bei allen Transaktionen Reduzierungen durchführen. Und sie können mit minimalen Investitionen schnell in neue Märkte expandieren.

Vorteile nutzen

Einer der Gründe, warum Uber so viel mehr öffentliche Aufmerksamkeit auf sich gezogen hat als andere Plattformen die Arbeit auf Abruf anbieten (wie Taskrabbit, Handy, Upwork oder PeoplePerHour) ist, dass es einen Bereich betreten hat – den der Taxiservices – wo die Arbeiter bereits organisiert waren. Taxifahrer in vielen Städten haben eine lange Geschichte des Zusammenschlusses vorzuweisen, um Regeln festzulegen und mit öffentlichen Behörden über Dinge wie Standardtarife, die Standorte der Taxistände und die Bedingungen für den Erhalt einer Lizenz zu verhandeln.

Das steht im Gegensatz zu Menschen, die Dienstleistungen wie das Putzen von Fenstern, Gartenarbeit, Kinderhüten oder Möbelmontage zur Verfügung stellen, wie es andere Plattformen anbieten. Londoner Taxifahrer der „Black Cabs“ verbringen normalerweise 4 Jahre damit, sich das „Wissen“ anzueignen, also alle möglichen Routen durch die Stadt zu kennen. Dies ist eine Voraussetzung für den Erhalt einer Lizenz. Es ist daher nicht überraschend, dass der Einstieg von Uber in ihren Markt einen Proteststurm hervorrief.

Der Erfolg von GPS machte vieles von dem hart erarbeiteten Wissen obsolet und öffnete das zuvor wohlgehütete Gebiet des Taxifahrens jedem Menschen mit einem Auto und einem Smartphone, der sich etwas dazuverdienen wollte. Niedrigere Preise machten private Fahrten außerdem für die Menschen erschwinglich, die früher eine Taxifahrt als gelegentlichen Luxus angesehen haben.

Diese Vorteile konnten aber nicht für immer anhalten. Wettbewerber erschienen auf der Bühne. Öffentliche Behörden wurden für die Notwendigkeit, diese neue Art von Taxiservice zu reglementieren, sensibilisiert – was, wenn es einen tödlichen Unfall gäbe? Was, wenn der Fahrer oder der Fahrgast angegriffen würden? Wer wäre für die Versicherung zuständig? Auch die Fahrer fingen bald an, sich wie ausgebeutete Arbeiter zu fühlen, statt unbeschwerte Unternehmer sein zu können.

Wenn Uber schon die Gebühren festlegte und vorschrieb, wie sie zu arbeiten hatten, sollten sie dann nicht auch anfangen, die Verantwortungen eines Arbeitgebers zu übernehmen? Uber war deshalb sowohl in den USA als auch in Großbritannien mit gerichtlichen Verfahren konfrontiert. Manche der Uber-Fahrer aus den USA haben sogar als Alternative ihre eigene Kooperation mit Fahrern von Lyft, einem ähnlichen Service, aufgebaut.

Ruhig bleiben und weitermachen

In der Zwischenzeit ist Uber zu einem riesigen Unternehmen mit weltweiter Ausbreitung und einem Umsatz von 1,5 Milliarden US-Dollar im Jahr 2015 geworden. Sein letzter Versuch, sich selbst neu zu erfinden, nimmt interessanterweise eine der klassischen Strategien der Industrie aus der Vergangenheit auf, um den Profit zu steigern – die Automatisierung. Während es den Plan der Vergangenheit, die Arbeiter die Investitionen allein machen zu lassen, beiseite schiebt, steckt Uber sein eigenes Geld in eine neue Technologie: fahrerlose Autos. Wenn sich das Risiko auszahlt, wird dies wahrscheinlich mehrere Auswirkungen haben.

Die Position traditioneller Taxiunternehmen wird weiterhin unterminiert werden, indem günstigerer Service angeboten wird (möglicherweise auch die Stellen von Ubers eigenen Eigentümern oder Fahrern). Zudem werden auch Wettbewerber verdrängt werden. Neuanbieter auf diesem Markt der fahrerlosen Taxis würden in eine Flotte solcher Fahrzeuge investieren müssen. Dies könnte die Nahezu-Monopolstellung, die Uber schon in manchen Städten hat, festigen und den Namen Uber so zum Synonym für Taxiservice machen, wie es zum Beispiel Hoover für Staubsauger oder Kleenex für Taschentücher ist. Wenn uns die Geschichte eines lehrt, dann ist es, dass dies nicht zu Massenarbeitslosigkeit führen wird.

Bereits vorhandene Uber-Fahrer würden möglicherweise arbeitslos werden, aber diese Form von Restrukturierung verheißt nur, dass neue Jobs geschaffen werden, während und obwohl sie andere zerstört. Fahrerlose Autos könnten aus professionellen Fahrern das machen, was Waschmaschinen aus Wäschereiarbeitern machten. Der Kapitalismus aber, zerstörerisch wie immer, macht weiter wie zuvor.

Wenn das nun aber die Zukunft von Uber ist, was wird dann aus der Zukunft der ‚uberisation‘? Die Beweise sprechen dafür, dass es Teil eines großen Trends ist, der unaufhaltsam wächst. In allen Wirtschaftsbereichen wird Arbeit auf Abruf als neue Form für Jobs gelten, die von Aushilfslehrern über Agentur-Krankenschwestern und Supermarktkassierern bis hin zu Callcenter-Angestellten reichen.

Eine neue Studie mit 2238 Menschen, die wir an der Hertfordshire Business School durchführten, legte nahe, dass drei Prozent der erwachsenen Bevölkerung Großbritanniens „mindestens wöchentlich“ für Online-Plattformen arbeiten, während viele mehr (etwa elf Prozent) dies hin und wieder tun. Geschätzte 2,5 Prozent der Arbeitnehmer haben Null-Stunden-Verträge und sechs Prozent haben einen befristeten Vertrag.

Die letzten Statistiken der Regierung des Vereinigten Königreichs zeigen, dass mehr als eine Million Menschen einen Zweitjob haben und knapp fünf Millionen Menschen selbstständig sind. Uber mag sich verändern, solange es aber keine radikalen Veränderungen in der Arbeitsregelung und des Sozialsystems gibt, sieht es so aus, als wäre die ‚uberisation‘ gekommen, um zu bleiben.

Dieser Artikel erschien zuerst auf „The Conversation“ unter CC BY-ND 4.0. Übersetzung mit freundlicher Genehmigung der Redaktion.


Image (adapted) „Taxi Cabs vs Uber“ by Aaron Parecki (CC BY 2.0)


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Der weltweite Bikesharing-Boom – warum die Städte Fahrräder lieben

City Bikes (Image: Picography.co [CC0 Public Domain], via Pexels).jpg

Während die Urbanisierung und Modernisierung ein nie dagewesenes Ausmaß erreicht hat, sind Verkehrsstaus zu einer modernen Bedrohung geworden. Dichter Verkehr wird gleichgesetzt mit Luftverschmutzung, enormen Sicherheitsrisiken und verminderter Erreichbarkeit. Man denkt an eine zu geringe Wettbewerbsfähigkeit, zu wenig nachhaltiges Wachstum und den Verlust des sozialen Zusammenhalts. Wenn wir entschlossen sind, unsere Städte attraktiv und nachhaltig zu machen, müssen wir uns diesen Herausforderungen stellen.

Es gibt viele mögliche Maßnahmen um dieses Problem anzugehen: entweder, indem wir schlichtweg weniger Autos benutzen, oder durch das Bereitstellen brauchbarer Alternativen. Keine dieser Lösungen ist derzeit mehr im Trend und besser vermarktbar als das gemeinsame Nutzen von Mobilitätsresourcen – zum Beispiel Carsharing. Und keine von ihnen ist umweltfreundlicher als Radfahren, was immer mehr Leute als bestgeeignete Möglichkeit entdecken, um kürzere Strecken zurückzulegen.

Wenn man diese beiden kombiniert, ergibt das eben: Bikesharing. Eine Innovation, die die besten Eigenschaften beider Lösungen kombiniert und dabei die Reichweite des öffentlichen Personennahverkehrs erweitert. Bikesharing bezeichnet ein Verleihsystem, bei dem jeder Räder an verschiedenen Punkten der Stadt ausleihen, fahren und abstellen kann – üblicherweise an automatisierten Stationen.

Die Vorteile des Bikesharing

Zu den Vorteilen des Bikesharing zählen Transportflexibilität, Reduktion der Fahrzeugemissionen, gesundheitliche Vorteile, weniger Staus und Treibstoffverbrauch und nicht zuletzt finanzielle Ersparnisse für den Einzelnen. Aber das Besondere an öffentlichen Fahrrädern ist die Idee, sie zu teilen. Durch das Teilen mit anderen über ein öffentlich erreichbares Programm können die Fahrräder von jedem benutzt werden, der sie braucht – ohne die Kosten und Verantwortung, die mit Eigentum verbunden sind. Dadurch ermöglichen es diese Programme, Leuten, die sonst womöglich keine Fahrräder nutzen würden, die Vorteile des Radfahren zu genießen – seien es nun Touristen oder Einheimische.

Bikeshare-Programme können auch als Türöffner für mehr Radverkehr dienen, indem sie ein starkes visuelles Statement setzen, dass Fahrräder sehr wohl zu den Straßen einer Stadt gehören. Gemäß meiner Recherchen nehmen Pendler Bikesharing als eine mächtige, straßengebundene “Fahrradwerbung” wahr.

Darüber hinaus berichten andere Studien, dass der Radverkehr in Städten, in denen Bikeshare-Systeme eingeführt wurden, zugenommen hat, und führen aus dass diese Ergebnisse den kombinierten Effekt von einer Verbesserung der Radfahr-Einrichtungen sowie der Einführung von Bikeshare-Systemen widerspiegeln. Einige gehen sogar noch weiter, indem sie andeuten, dass die Einführung von Bikeshare-Systemen dazu führen kann dass Radfahren in Kontexten, wo es nicht sonderlich verbreitet ist, als sicheres und alltägliches Verkehrsmittel angesehen wird.

Ursprünge

Bikesharing ist ein Konzept, das seinen Ursprung in den 1960ern hat. Allerdings war es nicht sonderlich verbreitet, bevor Techniken entwickelt wurden, die Echtzeitinformationen über das Programm bereitstellen, Räder orten und gegen Diebstahl sichern helfen konnten. Heutzutage boomt Bikesharing in einem nie dagewesenen Ausmaß, größtenteils dank der angemessen niedrigen Kosten der Programme und wie einfach, zumindest verglichen mit anderer Transportinfrastruktur, es ist, diese Programme zu implementieren. Und es ist ein einfacher Sieg für Regierungen und städtische Gesellschaften, die ihr grünes Image unterstreichen können, indem sie sich für so ein umweltfreundliches Design einsetzen.

Black and White Suspension Bridge (Image: Unsplash [CC0 Public Domain], via Pexels).jpeg

2004 gab es nur in elf Städten ein Bikeshare-System. Heute gibt es mehr als 1000 öffentliche Bikeshare-Systeme mit verschiedenen Größen und Eigenschaften in über 50 Ländern auf fünf Kontinenten. Das größte System Europas ist das Pariser Vélib’ mit 1800 Stationen und über 20.000 Fahrrädern. Hangzhou in China besitzt das größte System der Welt – drei mal größer als Vélib‘ – welches bis 2020 auf 175.000 Räder expandieren soll. Das vielleicht raffinierteste System ist Bycyklen in Kopenhagen. Hier gibt es eine Flotte elektrischer Fahrräder, die mit wetterfesten Tablets mit GPS ausgestattet sind.

Gemäß neuester Forschungen über das Styr & Ställ –System in Göteborg spürt die Bevölkerung der Stadt – einmal angemessene Werbung für Bikeshare vorausgesetzt – dass solche Systeme eine umweltfreundliche, billige und gesunde Transportalternative bieten. Insbesondere wurden sie als Ergänzung zu städtischen ÖPNV und als ein Beitrag zu einem menschenfreundlicheren Antlitz der Stadt wahrgenommen.

Wie es richtig geht

Aber Forschung und Erfahrung sagen uns, dass es zu Problemen mit Bikesharing kommen kann. So gibt es zum Beispiel einige Systeme, die lediglich 0,3 Fahrten pro Rad und pro Tag ermöglichen, obwohl die Nutzungsrate dieser Systeme weltweit üblicherweise zwischen drei und acht Fahrten pro Rad pro Tag schwankt. Neben mangelnder Auslastung kann sich die Ausweitung der Programme schwierig gestalten, oder es könnte Probleme mit schwerfälligen und komplizierteren Planungsprozessen geben. Sie können auch zu politischen Spannungen führen, wenn Kommunen nicht willens sind, Parkplätze für Fahrradstationen aufzugeben.

Doch strikte Radfahrregeln können auch ein Hindernis sein: in den beiden australischen Metropolen Melbourne und Brisbane wurde festgestellt, dass die Helmpflicht viele potentielle Radfahrer abschreckt. Sicherheitsbedenken und fehlende Fahrradinfrastruktur wurden auch als erfolgsverhindernde Faktoren ermittelt. Trotz dieser Schwierigkeiten sind Bikeshare-Programme insgesamt eine großartige Errungenschaft für uns alle. Etwas so gewöhnliches wie Radfahren in der Stadt in einer Weise neu zu erfinden, die Shared Economies einbezieht und von der Öffentlichkeit gut angenommen wird, ist eine günstige Investition in das aktive Bewerben nachhaltigen Verkehrs. Städte, die starke und zusammenhängende Pläne entwickeln, werden feststellen, dass wiedererkennbare Bikeshare-Programme ein mächtiger und positiver Teil ihres Images werden können. Unterdessen können Bürger jeglicher Couleur von leereren Straßen und saubererer Luft profitieren – ob sie nun Rad fahren oder nicht.

Dieser Artikel erschien zuerst auf “The Conversation” unter CC BY-ND 4.0. Übersetzung mit freundlicher Genehmigung der Redaktion.

The Conversation


Image “City Bikes” by Picography.co (CC0 Public Domain)

Image “Black and White Suspension Bridge” by Unsplash (CC0 Public Domain)


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Der schwierige Abschied von der Industriekultur

Kran (adapted) (Image by Bastian Greshake [CC BY-SA 2.0] via Flickr)

Die innere Uhr der politischen Entscheider ist immer noch auf industrielle Produktion gepolt. Kein Wunder, dass sie sich mit der Sharing Economy so schwer tun. „Wirtschaftswoche“-Chefreporter Dieter Schnaas teilt die aufgeladene Debatte über die Deutungshoheit der Share Economy in zwei Lager auf.

Da sei die Graswurzel-Bewegung, ursprünglich ausgehend von Trendforschern, grünen Nachhaltigkeitsfreunden und netzromantisch bewegten Piraten, die im Teilen von Files und Creative Commons das bessere Haben erblicken; die von Zugang, Teilhabe, Mitsprache, Transparenz und Emanzipation schwärmen. Dann gibt es die Deregulierungsapologeten der alten Schule, die sich von Internet-Plattformen wie „Uber“ und „Airbnb“ frischen Innovationswind versprechen. Sie freuen sich über den Angriff auf verkrustete Strukturen sowie bürokratisierte Traditionen und sehnen sich im Namen des Wettbewerbs den Todesstoß für das zünftische Denken und den Verbotsstaat herbei. „Sie feiern die Freiheit des Smartphone-Konsumenten und die Freiheit der Jungunternehmer, die alte Regeln brechen und Geschäftsmodelle zerstören: Schumpeter lebe hoch“, so Schnaas.

Nutzen statt besitzen ist nicht naiv

Die Vorstellung, dass das „Habenwollen“ an Bedeutung verlieren könne, nur weil gestreamte Musik und Filme fast nichts mehr kosten, ist nach seiner Auffassung genauso naiv wie die Vorstellung, dass das Internet ein machtfreier Bezirk sein kann, eine Infrastruktur unter anderen, ähnlich dem Straßen- oder Schienennetz. So ganz falsch ist die Beschreibung der verschiedenen Lager nicht, die sich unversöhnlich gegenüberstehen. So ganz richtig aber auch nicht. Was Schnaas unabhängig von seiner ideologischen Sortierung als naiv abtut, ist volkswirtschaftlich ein zentraler Effekt der Digitalisierung: Die Anwendung und der Nutzen von Produkten werden wichtiger als der Besitz, was die liebwertesten Industrie-Gichtlinge im Land der Forscher, Ingenieure und Baggerfahrer nicht so ganz wahrhaben wollen.

Zugang mit sinkenden Grenzkosten

Das ganze Szenario spielt sich bei drastisch sinkenden Transaktions- und Grenzkosten ab. „Zugang vor Besitz“, wie es der Internet-Vordenker Jeremy Rifkin in seinem zugespitzten Opus „Die Null-Grenzkosten-Gesellschaft“ beschreibt, breitet sich auf alle Bereiche der Ökonomie aus, fernab von altruistischen oder neoliberalen Sandkasten-Spielchen. Selbst weltweit operierende Unternehmen reagieren auf den Wechsel von Eigentum auf Zugang, indem sie sich stärker als sogenannte „Solution Provider“ positionieren – als Anbieter von Komplett-Lösungen. Was wir erleben und endlich ohne Wehklagen zur Kenntnis nehmen sollten, so Professor Peter Wippermann vom Hamburger Trendbüro, ist die Auflösung von Normen der Industriekultur. Es geht um die Individualisierung des Konsums. Anbieter können sich nicht mehr hinter Industrielobbyisten, Schutzrechten, Meisterbriefen und Innungen verstecken, sondern müssen sich stärker auf die individuellen Präferenzen der Konsumenten ausrichten.

Handelskonzerne werden entmachtet

Globale oder regionale Plattformen ermöglichen es jedem Einzelnen, Kontakte zu Anbietern aufzunehmen, die früher nicht möglich waren, betont Wippermann im ichsagmal.com-Interview.

Über mobile Applikationen bekommt man Auswahlsysteme, um selber mit Knopfdruck Konsumentscheidungen zu treffen, ohne staatliche Vorgaben und Platzhirsch-Gebaren von Dienstleistern und Produzenten. Globale und lokale Plattformen bauen Hierarchien ab, die normalerweise von Händlern und Produzenten gehegt und gepflegt werden. Deshalb geht die Kritik am Plattform-Kapitalismus, der mächtige Meta-Händler hervorbringt, wie es Sascha Lobo in seiner „Spiegel“-Kolumne skizziert, an der Realität vorbei. Wir erleben tatsächlich ein Ende der klassischen Mittelsmänner, die über Preisdiktate ihre Dominanz zelebrierten. Beispielsweise die fünf großen Handelskonzerne in Deutschland, die 80 Prozent des Marktes beherrschen und mit ihrer Einkaufsmacht nach Belieben in den Herbstgesprächen Produzenten knechten.

Uber, eBay, Amazon und lokale Netzwerke sind nach Ansicht des Kölner Wirtschaftshistorikers Klemens Skibicki in erster Linie perfekte Matching-Plattformen, um Anbieter und potenzielle Käufer in Verbindung zu bringen. Bei den globalen Plattformen besteht das erste Mal auch für kleine Manufakturen und Dienstleister die Möglichkeit, weltweit die eigenen Produkte zu vermarkten und direkt mit Kunden in Kontakt zu treten. Mit den Handelskonzernen war dies nicht möglich.

Ökonomische Debatte ohne ökonomisches Wissen

Was wir im Streit um die Share Economy erleben, sei eher eine Vulgarisierung der ökonomischen Debatte, kritisiert Skibicki, Professor für Economics, Marketing und Marktforschung an der Cologne Business School. Man argumentiere mit Kampfformeln, aber nicht mit volkswirtschaftlichen Kenntnissen. Etwa bei Begriffen wie Dumping-Preisen oder Dumping-Löhnen oder der von Sascha Lobo beschriebenen Dumping-Hölle, die uns die Netz-Plattformen bescheren. „Dumping bedeutet, dass ich unterhalb meiner Kosten anbiete, um Konkurrenten zu verdrängen. Das kann man in jedem VWL-Lexikon nachschlagen.“ In Wahrheit gehe es um die Senkung der Transaktionskosten. „Anbieter und Nachfrager können sich so einfach finden wie nie zuvor. Viele Zwischeninstanzen sind nicht mehr nötig“, sagt Skibicki.

Selbst in der Autoindustrie hätten das viele Unternehmen verstanden und investieren ins Car Sharing. Sie sehen sich immer weniger als Automobilhersteller, sondern mehr als Transportunternehmer oder Dienstleister für Mobilität.

Wer nicht clever ist, den fressen Uber und Co.

Viele andere Branchen seien nicht so clever, um sich aus eigenem Antrieb zu reformieren. Genau in diese Lücke würden dann aggressive Neulinge wie Uber und Airbnb stoßen. Statt in weiteren industriepolitisch motivierten Abwehrschlachten die Zeit zu verplempern, sollten wir in Deutschland ordnungspolitische Akzente setzen, um uns von den Anachronismen der untergegangenen Industriewirtschaft zu befreien, wie es der Wirtschaftshistoriker Werner Abelshauser in seinem Standardwerk „Deutsche Wirtschaftsgeschichte. Von 1945 bis zur Gegenwart“ ausdrückt. Wo sind klare Konzepte für einen institutionellen Rahmen zu erkennen, um uns auf die Bedürfnisse der nachindustriellen Ära auszurichten? Weder die wirtschaftlichen Eliten noch die öffentliche Meinung waren und sind sich der Realität bewusst, „dass schon Anfang der sechziger Jahre selbst bei stark rohstofforientierten Produzenten, wie der deutschen Großchemie, bis zu zwei Drittel der Wertschöpfung auf der Fähigkeit zur Anwendung von wissenschaftlich basierten Stoffumwandlungsprozessen beruhte“, schreibt Abelshauser in der erweiterten Auflage seines Opus.

Seit den 90er-Jahren sind mehr als 75 Prozent der Erwerbstätigen und ein ebenso hoher Prozentsatz der gesamtwirtschaftlichen Wertschöpfung durch immaterielle und nachindustrielle Produktion entstanden. Die innere Uhr der politischen Entscheider ist immer noch auf die industrielle Produktion gepolt. Man merkt es an der wenig ambitionierten Digitalen Agenda der Bundesregierung, man erkennt es an den lausigen Akzenten, die in der Bildungspolitik gesetzt werden, und man hört es bei den Sonntagsreden der Politiker, wenn es um Firmenansiedlungen geht. Es gibt keine Konzeption für eine vernetzte Ökonomie jenseits der industriellen Massenfertigung aus den Zeiten des Fordismus. Die Aufregung über die Share Economy ist wohl eher der Ausfluss des alten Denkens in industriekapitalistischen Kategorien, wo Anbieter und nicht Kunden Taktgeber der Volkswirtschaft waren.

Dieser Beitrag erschien zuerst auf The European.


Image (adapted) „Kran“ by Bastian Greshake (CC BY-SA 2.0)


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Die Big-Data-Auswertung im Internet : Das Big-Data-Komplott

Big Data wird unsere Spuren im Netz aufspüren und uns Menschen denunzieren. Es ist ein Datenverbrechen mit Maschinen, welche die Welt vermessen.

Big Data ist neben der Share Economy das große Thema der CeBIT. Die politische Ökonomie des Teilens scheitert zumindest in Deutschland ja schon an der mangelhaften Bereitschaft, sich Netzwerken zu öffnen. Traditionelle Manager erleiden eher einen Kulturschock und versuchen alles, als Funktionselite zu überleben.

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