Über ausgepresste Zitronen in der Automobilindustrie

„Working together to win“ war eine der zentralen Botschaften des baskischen Topmanagers José Ignacio Lòpez de Arriortúa. In der Öffentlichkeit reduzierte man den früheren GM- und VW-Manager auf das Image des gnadenlosen Kostenkillers, der vor allem die Zuliefererindustrie auspresste, wie eine Zitrone. Vor einiger Zeit habe ich dazu eine Story geschrieben und Insider der Branche befragt. Tenor: Der Kosten- und Wettbewerbsdruck in der Nach-Lopez-Ära hat sich dramatisch verschärft und führt zu einer weiteren Konzentration der Auto-Branche. Die Konzerne verfolgen eine globale Strategie mit entsprechenden Auswirkungen für die mittelständisch geprägten Zulieferer: Nur wenige Firmen in Deutschland sind in der Lage, diesem Anspruch gerecht zu werden. Die Zahl der direkten Zulieferer nimmt ab. Man muss in der Lage sein, ein Frontend nicht nur in Europa, sondern auch in anderen Weltregionen herzustellen: „Und das heißt, man muss ein internationales Netzwerk mit dem entsprechenden Lieferanten-Management aufbauen. Das ist eine unverzichtbare Voraussetzung, um modulare Systeme und die notwendige Integration zu realisieren“, so der Geschäftsführer eines großen mittelständischen Unternehmens.

Zulieferer tragen finanzielle Risiken

Autokonzerne konzentrieren sich vor allem auf den Verkauf und den Service rund ums Auto. Dazu zählen Bankgeschäfte, Versicherungen und das Leasinggeschäft. Den Rest drücken sie weg an die Lieferanten, die immer mehr finanzielle Risiken stemmen müssen.

Ein radikaler Wandel der Branche ergibt sich auch aus der Reduzierung der Neuentwicklungszeiten. Früher lag der Lebenszyklus eines Fahrzeugs bei sieben bis acht Jahren. Mittlerweile kommt ein Facelift im Schnitt nach drei bis vier Jahren. Hinzu kommt noch, dass Zulieferer in einer wesentlich kürzeren Entwicklungszeit immer wieder mit Änderungswünschen des Kunden konfrontiert werden. Um adäquat darauf reagieren zu können, müssen die beauftragten Unternehmen in der Entwicklungsphase wesentlich mehr Ressourcen zur Verfügung stellen.

Industrielle Fertigungstiefe in Deutschland sinkt

Zudem verschärfen sich die Bedingungen für neue Aufträge, die von den Konzernen diktiert werden. Das nennt sich dann „Target Cost Squeeze“: Da werden Lieferanten bei neuen Auftra?gen nur beru?cksichtigt, wenn sie osteuropa?ische Lo?hne als Kalkulationsbasis zu Grunde legen.

„Zusa?tzlich fordern Firmen wie VW sogenannte Quick Savings, das sind sofort fa?llige Preisreduzierungen auf das bestehende Gescha?ft in Ho?he von fu?nf Prozent als Gegenleistung fu?r den Erhalt eines neuen Auftrages. Ha?ufig ist es dann so, dass das Bestandsgescha?ft noch in Deutschland produziert wird und hier der Nachlass gegeben wird, auch wenn die Produktion spa?ter in einem Low Cost Standort erfolgt. Bei jedem neuen Auftrag sinkt die Umsatzrendite im Altstandort immer weiter. Des Weiteren mu?ssen vier Jahre lang je fu?nf Prozent an Preisreduktion zugesichert werden. Dieser Preisnachlass la?sst sich durch Produktivita?tssteigerung nur noch in den Low Cost-Standorten darstellen, da in Deutschland die meisten Abla?ufe bereits automatisiert wurden. Aufgrund des hohen Kostendrucks werden zusa?tzlich ganze Entwicklungsauftra?ge in Niedrigstandorte verlegt. In Indien arbeitet ein CAD-Entwicklungsingenieur fu?r rund fu?nf Prozent des deutschen Gehaltsniveaus und zusa?tzlich ohne Arbeitszeitbegrenzung. Daru?ber hinaus erfolgt die Produktion der meisten Werkzeuge und Maschinen ohnehin schon in Asien“, sagt der Automobil-Kenner Thomas Meichsner.

Made in Germany war gestern

Mit einem Lohnkosten-Unterschied von rund 40 Euro in Deutschland und vier bis sechs Euro in den osteuropa?ischen La?ndern, werden ganz sicher immer mehr Industriearbeitspla?tze in Niedriglohnla?nder verlagert. Die Milliarden, die VW an Kosten fu?r die Abgasmanipulationen zu tragen hat, wird das Unternehmen auf viele Schultern verteilen.Die Zulieferer bekommen das u?ber den erho?hten Verhandlungsdruck bei Neuauftra?gen zu spüren – ganz ohne Lopez.

Eines muss den Autokonzernen klar sein: Wenn sie sich nicht abhängig machen wollen von den großen Mega-Zulieferern, haben sie nur in den mittelgroßen, flexiblen und innovativen Zulieferern und deren Kooperationen die leistungsfähigen Alternativen. Allerdings muss die Autoindustrie den mittelständischen Zulieferern faire Chancen zum Überleben lassen – in Deutschland. Das Notiz-Amt wird das aufmerksam beobachten.


Image „Volkswagen“ by jp26jp (CC BY 1.0)


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Gunnar Sohn

Gunnar Sohn

ist Diplom-Volkswirt, lebt in Bonn und ist Wirtschaftsjournalist, Kolumnist, Moderator und Blogger. Mitglied des Netzpiloten Blogger Networks.

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